Por Carlos R. Constenla*
Inspirada en la muy interesante disertación del profesor Ariel Bernasconi sobre los tranvías en Vicente López, en un conversatorio organizado por la Asociación Fundadores y Pioneros de Vicente López el pasado 22 de agosto, se resume esta breve relación. En su elaboración se tuvo en cuenta lo dicho por el expositor y otros comentarios y referencias de textos referidos al tema.
Casi siempre se evoca el recuerdo del tranvía con nostalgia. La eliminación a los que lo condenó un decreto hizo que a quienes fuimos sus fieles usuarios, su memoria nos lleve al tiempo de nuestra infancia o juventud, de la que nos quedó su imagen como la de un carrusel, “maravilla de fierro que parecía planeada por el ingeniero Eiffel” (Alfredo Serra: Mi abuelo…y otras nostalgias… Infobae, 30-VIII-20). Lo real es que a los que crecimos en otra época, nos deja la evanescente sensación de que con su desaparición perdimos algo querido.
En Vicente López, como en otros lugares del conurbano hubo tranvías, pero tranvías eléctricos, a diferencia de San Isidro y San Fernando que tuvieron tranvías a caballo con módicos recorridos que unían algunas de sus estaciones ferroviarias con otros puntos.
Bernasconi dijo en su exposición que iba a hablar de los tranvías en Vicente López y no de los tranvías de Vicente López, porque tranvías de Vicente López propiamente dicho, nunca hubo. No existieron líneas que recorrieran sólo el interior del partido ni tampoco que unieran algún lugar de Vicente López con otras localidades de la provincia, y mucho menos concesiones de ese tipo. Los tranvías en nuestra ciudad eran la prolongación de recorridos que se iniciaban en la ciudad de Buenos Aires.
El tranvía eléctrico que corría ya desde 1897, llegaba en los primeros años del siglo cerca de Puente Saavedra, es decir al límite que por el norte separa la ciudad de Buenos Aires de la provincia homónima.
Aunque el tranvía eléctrico circulaba en Buenos Aires desde 1897 y llegaba hasta cerca de Puente Saavedra no fue sino hasta 1932 que cruzó a Vicente López.
En agosto de 1901, durante la gobernación de Bernardo de Irigoyen, se le otorgó a la firma Rufino Varela y Cúneo Hnos. una concesión para establecer un servicio tranviario al Tigre. La empresa del ingeniero Rufino Varela en 1887 había construido una usina que daba luz a comercios, hoteles y algunas casas de familia en Buenos Aires como así también a pueblos ribereños del norte como Olivos, Martínez, San Isidro, y San Fernando, asociado a los hermanos Ángel y Carlos Cúneo que habían instalado una usina en ésta última localidad para sus aserraderos.
En lo inmediato nada se hizo, la concesión quedaba en los papeles. El recorrido aparecía como algo incongruente desde el momento de que su punto de partida no era un centro poblado y por ese motivo no resultaría productivo. Daba la impresión que la concesión se había obtenido para negociarla después.
En 1905, año de la fundación del partido de Vicente López, un nuevo proyecto alentó la idea de que una línea uniese Plaza de Mayo con el Tigre Hotel, en la confluencia de los ríos Lujan con el de Las Conchas (ahora Reconquista). Pero tampoco tuvo inicio de ejecución. No se hicieron inversiones ni fundaciones de ningún tipo.
En abril de 1911, se transfirió la concesión a la Compañía de Tramways Ciudad y Suburbio de Buenos Aires Ltda., con sede en Londres, que iba a dar los primeros pasos para ejecutar el ambicioso proyecto de unir el centro de la ciudad con el por entonces muy lejano Delta del Paraná. La noticia creó muchas expectativas y alborozo, al punto de que con motivo de la inauguración de las obras que comenzarían en la avenida Maipú en el linde con la Capital, se realizó un suntuoso almuerzo en el Hotel Villa Carapachay de Olivos en el que estuvo presente José Tomás Sojo Orue, ministro de Obras Públicas en representación del gobernador José Inocencio Arias.
En 1914 la empresa Federico Lacroze, arrendó las instalaciones y recorridos de la concesionaria y concluyó la colocación de las vías y los tendidos aéreos para prestar los servicios y continuar el recorrido de líneas existentes que circulaban desde diferentes lugares de la ciudad de Buenos Aires. Sin embargo todo fue muy lento.
La nueva concesionaria hizo los trabajos de infraestructura por la avenida Maipú sobre un cantero central por el que circularían los coches eléctricos con base de tierra y piedras, dejando a los lados, sendas calzadas de granitullo para el desplazamiento de automotores. Los cables y las vías se tendieron hasta San Isidro, pero algo impidió su definitiva concreción. Cuando los rieles tranviarios llegaron al paso a nivel de la avenida Maipú en su cruce con las vías del ferrocarril Central Argentino en la estación Bartolomé Mitre, el concesionario ferroviario negó la autorización para que por ella cruzaran los tranvías.
¿Había algún problema técnico? De ninguna manera, muchas líneas de tranvías cruzaban líneas ferroviarias. Probablemente era política del FCCA no autorizar el desarrollo de recorridos tranviarios por razones comerciales de competencia sobre todo con la Compañía de Tramways Lacroze con quienes ya habían ocurrido otros contenciosos. En este caso el FCCA se salió con la suya y de ese modo quedó trunco el proyecto de llegar hasta Tigre. La empresa Lacroze de tranvías había sido autorizada a construir un puente que nunca se hizo.
En noviembre de 1932, la línea 12 del Lacroze llegó finalmente hasta Zufriategui y Maipú en Vicente López y en diciembre de 1933 a la estación Mitre del FCCA en Olivos. Desde allí debían reorientar el trolley y regresar a su punto de origen. Hacia el norte, vías y cables sin uso entre quintas y fundos baldíos, daban una nota agreste a la decepción.
La empresa Lacroze se valió en sus servicios de las unidades norteamericanas que venía utilizando ordinariamente en Buenos Aires: los J. G. Brill de dos y cuatro ejes, de 32 y 44 asientos respectivamente incluyendo los llamados suburbanos y rurales, que hacían recorridos mucho más extensos. También circularon por la avenida Maipú tranvías de carga que transportaban barriles de cerveza desde la cervecería Quilmes en el sur, hasta el depósito que se hallaba en Maipú entre Melo y Haedo.
Cuando se construyó la avenida General Paz, al puente sobre la avenida Cabildo se le reasignó el topónimo con el que ahora se lo conoce.
En 1939 en que comenzó a operar la Corporación de Transporte (resultado del controvertido pacto Roca – Runciman firmado con Gran Bretaña en 1936) que intentaba coordinar a todos los medios públicos de transportes, todos los tranvías uniformaron su color, tomando el marfileño de la empresa Anglo que era la que más unidades tenía.
Esta situación se mantuvo así unos años hasta que en octubre de 1944, la Corporación resolvió cancelar el recorrido hasta Olivos limitándose a Puente Saavedra. Ariel Bernasconi nos ilustró en que el llamado Puente Saavedra originariamente fue el que cubría con la avenida Maipú la trinchera del Ferrocarril Central Córdoba, después Ferrocarril del Estado y ahora General Belgrano. Cuando se construyó la avenida General Paz, al puente sobre la avenida Cabildo se le reasignó el topónimo con el que ahora se lo conoce.
Es curioso que de las tres líneas que terminaban su recorrido en Puente Saavedra, sólo entraban a la estación tranviaria las líneas 4 y 31, mientras que la 30 seguía por Maipú girando a la izquierda por Alsina, tomando Avellaneda hasta Laprida y retomando en su recorrido en Maipú para dirigirse luego, sin detenerse en la estación, hasta Constitución.
La desaparición
Los tranvías circularon por Vicente López hasta la Navidad 1962. Un par de líneas unos meses más. Si bien durante la década de los años 50 se habían hecho inversiones en vías y material rodante, problemas de circulación por el tránsito sobre todo, fueron mostrando al tranvía como algo molesto y paquidérmico no sólo aquí sino en todo el mundo como sucedió por la misma época en París, Londres y Madrid. Y es así que fueron desapareciendo.
¿Hubo una conspiración contra los tranvías para llegar a su supresión? Parece un poco exagerado, pero de cualquier modo otra clase de intereses económicos se beneficiaron y bastante con su desaparición. Nuestros gobiernos carecieron de una política de transportes acorde a las necesidades de los tiempos. Así el tranvía, que renació en muchísimos lugares del mundo, no fue tenido en cuenta, salvo muy pequeñas excepciones. Ni siquiera se supo conservar algunas de aquellas trepidantes y pintorescas carrozas, al punto que, cuando se quiso recrear un paseo con alguno de aquellos antiguos ejemplares, hubo que ir a comprarlo a Portugal.
Pero a pesar de todo, nuestros extintos tranvías siguen ocupando entre nosotros un espacio para recrear emotivos recuerdos. Tanto fue así, que un grupo de personas de buena y plausible voluntad crearon la Asociación Amigos del Tranvía gracias a la cual, hoy es posible hacer un pintoresco recorrido por el barrio de Caballito.
Exigencias ambientales, de seguridad, de facilitación del tránsito y de reducción de costos nos devolverán seguramente el tranvía en un tiempo mediato. Con otra forma desde ya, que construirá su propia leyenda.
Estas líneas no son más que una convocatoria a seguir indagando por la historia de nuestra ciudad aportando referencias, historias y recuerdos que nos ayuden a conocer más nuestro pasado y comprender mejor el presente.
